汽车拉皮

网上有关“汽车拉皮 ”话题很是火热 ，小编也是针对汽车拉皮寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您 。

日前我们获得了众泰汽车代号“A40C
”的全新车型专利申报资料 ，无论是车型代号，还是外观设计都似曾相识
。而其原型正是众泰在2017年就开始开发的代号A40的车型
，随后划转支持全新成立的嫡系品牌君马，成为君马S70车型。不过如今君马汽车已经名存实亡 ，之前传言将会被三一重工收购
，最后也被官方辟谣 。而这款尚且没有多少机会在市场上打拼的新车将回归众泰品牌后重出江湖。

如果要说众泰洗心革面，放弃山寨策略 ，改走正向开发之路
，实际上就是从A40车型开始，因为其临阵换岗 ，才有了后来发布的众泰A16（TS5）和B21车型
。而君马S70当初只是简单地将A40的竖条进气格栅改为T型格纹。如今A40C依然延续七座跨界SUV定位
，但对车头的拉皮改款幅度还是比较大 。车身部分仍然是浓郁的MPV风格，搭配车顶行李架 ，车身包围等SUV套件的跨界组合
。

A40C的整个车头要比君马S70更为方正
，厚实一些，看上去明显更有SUV风范一些。采用新款众泰LOGO ，两侧延伸到大灯的镀铬饰条，都是在TS5和B21车型出现的全新设计元素 。扁平化的全新大灯有望配置全LED光源
，进气格栅呈上下层叠的梯形轮廓，前杠两侧的仿格栅装饰更具运动气势 ，其间贯穿横条LED前雾灯
。

车身侧面基本完全没有变化
，包括翼子板镀铬装饰件等细节也都保持不变。车尾的变化同样不大，隐藏式D柱依旧 ，尾灯组也只是改为更立体的灯壳
，重新布置了更多LED光源，但灯体轮廓保持不变 。后杠取消了外露式的装饰排气管口 ，而是加大了黑色包围和银色下护板
，以提升SUV气势
。

内饰部分则重新设计，虽然依然是双12.3寸屏幕的连体液晶仪表和多媒体屏 ，但整个中控台从君马S70的T型风格变成了A40C的横向拉伸式布局。空调控制面板移到了中部风口上方
，整个风口也有贯穿式的镀铬饰条勾勒出连体风格 。此外副仪表台和后方的水杯架，扶手箱 ，都进行了相应改动
。

整个众泰汽车如今都在做减法，君马已经名存实亡
，难成气候的汉腾汽车也是走向独立发展，而原有的众泰大迈系列基本转移到出去大乘汽车。而可以说是达到了仿制巅峰的L10车型最终放弃了规划中的众泰T900身份 ，将其安置在新设立的汉龙汽车
，高定位和高成本也注定只能是赔本买卖 。

众泰主品牌则精兵简政，铁了心要走自主原创的发展路线。精心打造的A16紧凑型SUV定名TS5 ，也意味着全新车型体系的诞生
，后续还有一款代号B21的中型SUV也是保持了高度原创
。然后就是这款代号A40C的新车，因为本身只是拉皮改款 ，因此上市进程会比较迅速。

严格来说
，A40C只能算是跨界MPV车型，究竟定位MPV还是SUV全看厂家一句话 。与众泰A40C车身长宽高尺寸都非常相似的吉利嘉际就被定位为MPV车型
。除了君马S70本身的2+3五座版和2+3+2七座版 ，早前吉利A40还测试过2+2+2六座版本
，因此都有可能成为新款A40C的轿厢布局方案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

曾是高端的代名词 也是大众拉皮20年的鼻祖 PQ34老宝来

起亚智跑和现代ix35都是基于老款车型的拉皮车型 ，缺点就是车型平台老旧，技术落后
。但也有一个很实惠的优点
，就是车型成熟，价格便宜。

目前在售的起亚智跑和现代ix35 ，主销车型的指导价只有13.99万元
，市场终端优惠之后的裸车价只有13万左右，可以说星性价比还是非常高的 。毕竟对于一般的家庭来说 ，一款成熟的合资品牌紧凑型SUV车型
，只要13万左右就能拿下来，还有什么好苛责的呢
。从这个意义上来说 ，起亚智跑和现代ix35还是很有卖点的。

但是起亚智跑和现代ix35之间又因为品牌定位的问题
，使得两款车型之间有存在着性价比的差距 。因为在国内现代的定位要稍高于起亚，这就使得虽然智跑和ix35 本质上是完全一样的两款车 ，但是同价位的配置上还是差距不小的
。

就以起亚智跑主打的13.99万元的自动智享豪华版来讲
，跟同价位的现代ix35 相比，配置要高太多。

另外相比较现代ix35略显怪异的外形设计来说 ，明显是起亚智跑的设计更符合大多数人的审美 。所以，个人建议还是起亚智跑更值得入手。毕竟品牌定位这东西都是虚的
，这个价位的车型，务实才是最重要的
。再说了真有人觉得开一辆现代就比开一辆起亚更有档次吗？

选车其实和年龄没有多大关系 ，看个人喜好
，智跑和ix35都是韩系车属于同一平台下的两款车型，外形都适合中年用户 ，现在韩系车普遍优惠力度很大
，这两款车如果喜欢都可以选，2.0自吸配6at变速箱稳定性不是问题 ，但是也没什么突出的特点
，如果让我选，我会加些钱上日产奇骏 ，毕竟在稳定性 、省油以及保值率方面比韩系强。

换个标就成了合资车？这台爆款国产SUV救了两家合资车企

二十年前
，汽车逐渐走入了平民百姓的视野，不再是达官贵人的专属 。为了拓展中国市场 ，德国大众也曾有过激进的举动
。2001年一汽大众引入以驾驶者为中心，搭载高端平台PQ34
，最高售价超过25万元的海外版第四代捷达，国内称宝来。

回想起来小时候同学家拥有一台24万裸车价格的顶配宝来 。第一眼看过去就是耳目一新的感觉 ，对比桑塔纳
、捷达与富康这些老三样
，宝来给我一种很“贵”的既视感，整台车车体圆润 ，设计简洁
，方方的头灯，四道杠中网中间巨大的VW标识总会让我想起“官车 ”帕萨特
。车顶上有个好车才会有的天窗 ，车门一定要费力的拉开或关闭
，因为宝来的车门是不同于老三样的，有一种厚重感在里面。

那台顶配宝来的内饰是少有的黑色+米**配色 ，没记错的话细节部分还用了实木纹路的材料做装饰
，对比当年出租车最常见的捷达跟桑塔纳那种“经典”的造型，我第一次在中控台上看见了水杯架 ，还有巨大的矩形功能键按钮，仪表盘上还有个小显示屏可以看油耗（行车电脑） 。不同于现在的那种适中的阻尼感
，空调面板的旋钮拧起来其实还是有些沉重的
。当初邻居说这是台纯进口车，所以身为学渣的我根本搞不懂6碟CD机上各种复杂按钮的用途。还记得这台宝来拥有一个自动防眩目后视镜 ，同时两侧的反光镜一大一小
，并且有一个看起来很晕，车主说是自己公司的员工把车撞了 ，修车师傅说找不到进口件
，所以买了个山寨配件导致的，咱也不知道真假 ，不过后来查阅资料
，那台车极有可能是进口零件并且由一汽长春工厂组装而成的前几批次的宝来 。

有一些汽车爱好者们会说，如果你爱车 ，那么一定要体验一下第一代宝来
，因为宝来搭载的就是当年比较高端的PQ34平台，从第一代宝来以后 ，大众就开始用PQ34、PQ35平台进行长达20年的换壳造车生涯了
。我们中国市场上热卖的特供车朗逸 、朗行、蔚领，斯柯达的柯米克都是PQ34平台的产物
，A3
、高尔夫、甲壳虫也都采用过PQ34跟PQ35平台，直到最近一两年电气化时代来临 ，大众的新车才开始换装新平台。

十多年以后我有幸体验了那台老宝来
，1.8T发动机可以输出210牛米的扭矩跟150匹的马力，当年的大众还没有采用双离合变速箱 ，与之搭配的是一款4AT变速箱 。按照现在的调教来讲
，变速箱总是喜欢把转数拉的比较高才会换挡，但是无论什么转数区间 ，当年同级最强的发动机总会给你输出最澎湃的动力
，据同学家长回忆，在没有出现严重事故之前 ，这台车的动力甚至要优秀过家中的老宝马跟老沃尔沃。虽然动力好
，但是4AT变速箱+1.8T发动机的油耗着实吓人，当年我们家的老夏利百公里5升多的油耗 ，而这台老宝来城区驾驶油耗可以达到惊人的13/14升，据说冬天百公里18升油也不知道是不是他们太过夸张了
。

几年前我体验这台宝来的时候其实除了动力
，这台车没有给我什么太好的印象了。对比当年我练车的老中华，这台宝来转向手感沉重 ，城区内驾驶很笨拙 。因为车龄原因
，外加多次大修我真的没办法体验到当年所谓驾驶者之车的驾驶乐趣，更要忍受减震生硬的回弹 ，跟异响
。开这台宝来算不上折磨
，但也绝不会有快乐。很遗憾我体验过这台车没多久，它就因为发动机再次出现严重故障最终报废了 。

小时候因为这台顶配宝来 ，我对宝来的印象非常好
。可能很多人都跟我一样
，在那个年代，看见一台外观设计与众不同 ，拥有电动天窗 、水杯架
、甚至还有倒车雷达、电动座椅 、座椅加热功能售价超过20万的高端外国货都会心生敬畏。不过或许因为当年的宝来产品定位过高
，一汽每一次改款似乎都在做减法，虽然现在的宝来采用了大众的新平台 ，拥有诸多高科技配置，但是在很多车迷心中
，第一代采用PQ34平台的宝来才是真正的经典 。

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。

“拉皮车
”这个词想必大家都不陌生
，原有的底盘车架等结构基本不变，甚至沿用整套动力总成 ，最多再调教下驾驶感受以及配置的差异等方式
，套上一个新的外壳，同车不同命 “拉皮车”就完成了。其好处之一就是减少资金的研发投入 ，不少车企都热衷干这件事 。但是
，“贴标车 ”的做法比“拉皮
”更加简单粗暴。

传祺GS4是广汽集团销量最好的车型之一，也是传祺 汽车 销量担当 ，其被重视的程度可见一斑
。而作为合资品牌，丰田和三菱都找广汽合作
，直接推出“贴标版”的广汽丰田ix4
、三菱褀智PHEV，这两款车都是GS4贴标而来 ，并且三菱连传祺GE3都“不放过 ”。

为什么丰田和三菱要推出这些贴标车型？为了吸引更多的消费者
，占领更大的市场？还是另有原因？其实这还得从“双积分政策
”下手 。

《双积分政策》在2018年4月1日开始实施之后，着实在 汽车 业内引起了不小的震荡
。

“双积分”是指乘用车企业的“平均燃料消耗量积分 ”和“新能源 汽车 积分
”两个考量维度。

1、平均燃料消耗量积分 。简单理解就是企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额 ，与其乘用车生产量或进口量的乘积
。达标值随着每年的政策会进一步严格要求
，实际值则由工信部测试。

公式为：（油耗达标值-油耗实际值）×生产量或进口量=企业平均燃料消耗量积分

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分 。

2 、新能源 汽车 积分
。企业新能源 汽车 积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分 ，低于达标值产生负积分 。

公式为： CNEV = CNEV实际值 - CNEV达标值

近几年
，国内新能源 汽车 产业发展迅速，作为全球目前最大的新能源 汽车 市场 ，国内新能源的产销已经不断地在创新高
，国内需要更加完善的政策来支撑整个产业发展的体系化
。

其次，不少企业看到了 汽车 制造的利润大 ，新能源 汽车 入门槛比燃油车低，同时抓住新能源 汽车 补贴的漏洞
，“骗补”等行为不断，而完善政策存在的BUG俨然是众望所归。

于是 ，在这些大前提之下
，双积分成为新能源 汽车 补贴的另一体制化“改良 ”措施 。双积分具有很强的“威慑跟强制
”属性，其明确要求车企按指标完成 ，一旦没法完成要求的标准
，那么将会面临处罚，其中大额罚款在所难免。

1
、 传统燃油 汽车 年度生产或进口辆大于3万辆的乘用车企业 ，需满足2019年10%、2020年12%的新能源 汽车 积分
。

2 、 汽车 行业要降低油耗并实现2050年5.0L/100km的行业油耗目标。因此
，只能进一步推出更加节能的 汽车 双管齐下，同时加快转型新能源 汽车 的步伐 。

3
、 促进车企之间的新合作 ，展开新一轮的合资热潮
，对资金、技术 、管理等进行整合，打造新的品牌 ，合资新的产品，加快新能源车型的有力投放
，并以此来获得更加灵活的积分积累
。

这么说或许大家还没有个比较直观的感受，但是回到前文说到的 ，广汽丰田ix4、广汽三菱新能源车褀智PHEV跟褀智EV的话
，或许就一目了然了。

为了进一步做到减排的目标，实现积分的正值 ，避免车企受到国家的处罚等
，丰田直接跟广汽合作，推出丰田“贴标”版的ix4纯电车型 。

该车基于传祺GS4 EV打造而来 ，如果撇开“亲生 ”的基因不谈
，广汽丰田ix4就是丰田旗下首款纯电动车型
。

除了在进气格栅等处采用蓝色元素点缀，来凸显其新能源车的身份之外 ，ix4几乎就跟传祺GS4 EV一模一样
，连车标都是广汽传祺的。

不同的是车尾贴了“广汽丰田”的字样，同时还加入了蓝色车漆的选择 ，能让人分辨出这是双积分政策下的“产物
” 。

三菱褀智PEHV也不例外，基于老款的GS4 PHEV打造而来
，如果说丰田ix4使用了蓝色新样式的前格栅设计，那么褀智PHEV也是大同小异
。

把整个前格栅内网换掉 ，用粗壮的大镀铬条装饰
，确实颇有三菱比较粗犷的一面。车尾除了贴有“广汽三菱”的铭牌外，确实也不好认出原来这是一台“三菱车 ” 。

而三菱褀智EV则是基于广汽传祺的GE3打造而来 ，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小异
。不过它们也会对动力电池
，电池电压
、纯电续航等方面进行改进和升级。

并对内部配置进行调整，使其更加符合自己品牌的布局更调性 。例如换装大尺寸液晶屏 ，旋钮换挡等。当然了
，这些车的推出，其目的就是为了解决双积分的压力
。

2018年双积分正式实施 ，对于不少传统车企而言
，在新能源车的布局存在不积极跟转型难等问题。但是强制执行的体系之下，又使得这些车企们只能暂时寻找出路 ，来解决当下之急 。

于是，车企间旗下比较优秀的产品
，就会开始被拿来做文章，传祺GS4就是例子之一
。作为过渡跟“应付
”的“新产品” ，它们的销量自然不高
，没有积极的去宣传，更没有引导用户更多地选择这些“贴标车 ”。

用户一来对新能源车还存在抵触心理 ，二来获取这些新能源车的渠道有限 。2018年全年
，ix4全年销量999台，褀智PHEV全年销量2870台 ，如今它们每个月的销量也不过三四百台
，表现算不上好
。

对于这点，这些车企们也是心中有数 ，双积分下的应付产品
，只是为了避免让企业陷入新能源积分不够的情况。在自身新能源产品不足，市场布局无法跟上之际 ，无疑这是最好的选择了 。

汽车 造车不仅仅要考虑利润跟生存的问题，车辆的稳定性、安全性 、再到耐用性
、好用性等需要太多方面去权衡
。

既然自己目前无法满足双积分政策来提供自己的产品
，那么最省钱，省力 ，最稳妥的办法就是车企间的合作
，这招叫“手拉手一起走，今后有难是好友
”。

从中我们也可以看出 ，在国家引导跟建议传统车企转型
，向新能源产业化过渡跟升级的时候，不少车企并不是很愿意配合 。

或者说在传统燃油车依旧是当今的大主流下 ，转型的艰难跟精力以及财力的投入是不小的代价
。

最终的结果就是火烧屁股
，不得不求助“好友”，一起渡河 ，互相帮忙；虽然这是利用合作伙伴的产品来快速获取积分的快速途径
，但也促进了车企间合作，加快技术共享 ，以及新品牌的打造等。

所以总体来看，“贴标车 ”确实只是政策下的应付产物
，虽然它们跟其他车型使用上没有区别，对于消费者而言可能不是最好选择 。

但对于车企而言 ，通过积分的转让、结转 、购买以及类似的合作来完成任务指标却是明智之举。这或许也是双积分政策下所能被利用的“BUG
”吧
。

如今新能源 汽车 已经是未来趋势
，车企们也意识到转型的必要性跟积极性，不断地在计划 ，布局跟推出插电混动以及纯电车型
，这势必会更快的推动整个中国新能源 汽车 产业的发展。而对于消费者而言，这是好事还是坏事 ，还得从自己用车的需求跟途径来判断了 。

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