关于赛道驾驶的介绍

网上有关“关于赛道驾驶的介绍”话题很是火热 ，小编也是针对关于赛道驾驶的介绍寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

掀背 、专属运动套件
、獠牙般的保险杠、中置双排 ，眼前的?思域Hatchback在阳光下充满战斗气息 。酷似Type?R的背后，这款紧凑型掀背车开起来究竟怎样？

东风本田在今年7月推出了全新思域Hatchback
，4款车型售价区间14.39万元-16.69万元
。新车有着极为动感的车身曲线，配合经过熏黑处理的专属运动套件 、车尾运动扰流板 ，以及中置双出排气和气流扩散器
，营造出强烈的运动化特质，东风本田称其为“无限接近于Type?R ”。

思域Hatchback在轴距上与三厢车型保持一致 ，达到2700毫米
，车身尺寸调整为长4517毫米、宽1799毫米
、高1434毫米 。空间方面，本田“MM
”设计理念在新车型上得到了体现。虽说车身尺寸有所减少 ，不过
，无论是座椅靠背的角度，还是内部乘员的头、腿部空间都得到了足够保证 ，舒适性达到了细分市场的领先水准
。思域Hatchback的后排座椅支持4/6比例放倒
，行李厢常规容积478升。此外，车辆在小物品存储方面也给人留下深刻的印象 ，除了车门内侧的储物槽，中央扶手箱及中控台下方的开放式储物空间容积都足够喜人 。

我们越来越接近此次活动的主题了
。对于思域这样的车型来说
，赛道是展现其驾控功力的舞台。北京凯择汽车运动体验中心赛道，我们已经多次造访 ，对于它的弯角亦有所了解
，这让赛道中的驾驶变得更加的畅快 。试驾的这辆思域Hatchback搭载了Honda全新220TURBO发动机，最大功率130千瓦 ，峰值扭矩220牛米
，匹配CVT无级变速箱
。此外，东风本田还提供最大扭矩226牛米 、6挡手动车型供那些追求极致驾驶的用户选择 ，同时还采用了受到追捧的Si车型金属换挡杆。

在总长仅1.6公里的赛道上
，即便无法窥探这套动力的全貌，车辆在中低速下的表现依然令人印象深刻 。这款1.5升涡轮增压发动机可以在宽泛的转速区间内提供最大扭矩输出 ，配合CVT变速箱
，全力以赴下亦能保持运转平顺安稳
。根据东风本田的官方数据，车辆的百公里油耗低至5.9升。

思域Hatchback方向盘手感很棒 ，沉稳且指向准确，这要归功于DPA-EPS可变齿比电动助力转向系统的帮助 。得益于更短的车身尺寸
，弯中的思域Hatchback姿态更加的自然
。前麦弗逊
、后多连杆式独立悬挂，配合经过重新标定的前后减震器 ，带来更为舒适的车身稳定性
，可以带着车辆顺畅地通过每一个较急的弯角，驾驶乐趣十足。

驶下赛道 ，激情退却之后的平静驾驶才是真实的生活形态 。与三厢版车型相比
，思域Hatchback车内布局无太大变化，所有控制装置都在触手可及之处 ，只是使用了全黑内装及金属踏板
，以强化车型运动特质。同时，那些与时俱进的科技配置 ，如彩色多功能液晶仪表盘、自动大灯 、换挡拨片
、胎压监测、倒车影像以及CarLife互联等一应俱全
。

思域Hatchback集成了Honda?CONNECT（智导互联）系统
，可根据实际的道路交通情况，推荐行车路线 ，精准预测到达时刻，同时还可以提供目的地 、天气
、违章等多种信息服务。此外
，作为本田系列产品的看家配置，新车同样搭载了Honda?SENSING安全超感 ，集成带LSF低速跟随的ACC主动巡航控制、FCW预碰撞警示 、CMBS?碰撞缓解制动及LKAS车道保持等驾驶辅助功能 。

在京郊的这块场地内
，短短的几圈赛道，我们很难领略“秒天秒地”的快感 ，但浅尝辄止的体验也能感受地球梦科技的魅力所在
。关于这款新车的品评及路面感受
，只能留待以后详细试驾的那一刻。不过，对于那些有着Type?R情怀 ，同时寻求经济实用的用户来说
，有着相似外形，同时售价在15万元上下的思域Hatchback无疑是一个值得考虑的对象 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

最近2年
，最火的性能车莫过于奥迪的RS系列，风头已经完全盖过了AMG和M?Power。火的原因很简单 ，RS车型具有十足的话题性，50万的RS3刷个1阶就可以在红绿灯教几百万的“牛马超跑 ”做人；70万的TTRS被车主改到1000匹马力
，全网挑战“崩直线” 。

不懂性能车的人看个热闹，吹牛小本本上记下了奥迪不止有“经济适用型
”街车A4L和经典“官车”A6L ，然后立马上X宝下单了壁虎车标和RS?logo
。所以
，很多“人均藤原拓海 ”的键盘车神就为了蹭热点出现了：奥迪的驾驶都是电子化的？四驱能叫性能车？真男人还得V8后驱？

作为逻辑鬼才，这些键盘车神经典观点（美系车费油；日系车不安全
、德系更安全；德系车烧机油；德系车操控无敌、开日系车没乐趣 、美系车就是傻快；某车就是某车换壳而来。某某超跑怎么厉害 ，某某超跑如何不行）都很具有让“吃瓜
”群众拍手叫好的煽动性
，但说白了就是抹黑和抬杠，实际上毫无道理 。所以 ，奥迪RS系列究竟功力如何
，肯定不能听键盘车神的，赛道是唯一的试验场
。

好上手：刚“发烧”的C2菜鸟也能开又快又稳

首先简单介绍一下本次赛道试驾的3款车型RS?4?Avant/RS?5?Coupe/RS?5?Sportback ，三款车实际上仅车身结构不同
，车长方面分别为：4782，4717 ，4777mm，标准的B级车尺寸。车高分别为：1437
，1371，1398mm ，比普通版肉眼可见低了不少 。车宽都为1866mm
，比普通版车型增加了小宽体。

动力方面，三款车型都搭载与保时捷共同研发的2.9T?V6发动机 ，匹配ZF?8AT变速箱
，最大马力450匹，最大扭矩600N·m ，根据奥迪一贯保守“虚标 ”的加速成绩
，这三款车的实测百公里加速成绩都是3秒俱乐部成员
。

在上午科目试驾环节，本着对性能车的基本敬畏 ，我对车辆各方面极限进行了试探
，这是非常必要的一个环节，因为如果是在下午的整圈赛道行驶过程中不了解车辆极限 ，任何冒失过激的操作都会产生危险，而在科目试驾中
，可以在相对安全和开阔的区域及时中止车辆的失控状态。所以，这一上来就要打键盘车神的脸：四驱车同样有极限 ，并不是可以随意地板油
，乱打方向，乱走线 ，世界上没有“轨道车
”一说 。

在直线加速科目
，我尝试了两种起步方式，第一种是直接地板油起步 ，这种操作
，由于试驾车选装了20寸275宽度的马牌SportContact?6车轮，几乎感觉不到车轮任何打滑 ，但正是由于起步阶段轮胎和地面接触太过充分
，踩下油门过程中扭矩相对线性增加，抓地力始终没有被突破 ，加速过程并没有3秒的体感
。

但如果使用弹射起步的方式，就会大不一样
，在刹车和油门踏板同时被踩下的1-2秒，车辆并不会像大马力后驱车型那样发生“扭屁股”挠地的不安分姿态 ，而是4个车轮全部蓄力
，感觉像是猎豹冲刺前蜷缩收紧身体的姿态，悄无声息但你能明显感受到像被压缩到底的弹簧那种微微的震颤。一旦释放刹车 ，待命许久的Quattro系统便开始忙碌起来
，四个车轮跟地面瞬间结合，你被一把按在椅背上 ，紧接着每一次换挡都会给你后背再一次无情的重锤 。

这是正儿八经的“弹射起步 ”
，比起后驱车需要先找回抓地力的过程，那一瞬间它“弹
”得猝不及防 ，同时也不会像电车那样产生眩晕
，而是在每一次换挡结合时，再给你一次“弹射起步”
。键盘车神一定不会告诉你 ，这其实比拉着烟，扭着屁股起步更加刺激。

在接下来的弯道练习中
，T1，T2 ，T3和T4这种小角度弯道
，你会明显感觉到RS的Quattro系统的强大扭矩分配能力，正常情况下 ，前后40：60的动力分配已经遏制了很大一部分车头惯性
，在入弯接近弯心的过程中，前后轴动力可在70：30到15：85之间超大幅度的调节 ，所以只要不是走线太乱
，方向盘打的大一点急一点，车辆都可以通过内外侧车轮动力差进行修正 ，强行维持住车身姿态
，这会让驾驶者产生一些尝试更快入弯的信心 。

简单地说，这台车太好上手了 ，一上来你就敢越开越快，不断加码
。对于初学者
，赛道驾驶最怕的就是，车子突然跟你较劲的那一下 ，即使尚且可救
，但你的胆量已经被警告了，你的驾驶技术也遭到了抗议。而RS对于初学者是极其友好的 ，对于走线的宽容度很高
，即使你入弯时犯了一些错，RS还是会让你能够在出弯时来一脚全力加速 。

所以键盘车神又错了 ，RS的四驱系统不只是会帮你崩直线
，过弯它会帮你更多
。如果你只是一个菜鸟，我相信你一定会很享受你的车能够弥补你现有的驾驶技术而不是等你提升驾驶技术驯服它。

深不可测：“退烧 ”老鸟也能赛道买菜两不误

而在综合科目 ，我首先要感谢RS的Quattro系统
，不然在T11弯可能已经上墙了 。让我们来回顾一下整个过程，在T6-T9这个发卡弯区域 ，我的车速已经放的很慢，这样的复杂组合弯道
，以我的驾驶技术，只能以降低车速为代价 ，来走好线路。但过了T10自认为已经进入安全区的我
，开始全油门加速，在到达T11时 ，即使重刹速度依然降不下来
，我只能硬着头皮接近弯心
。

这时，神奇的事情发生了：Power?Slide ，这时我才意识到我现在正在驾驶的是RS?4?Avant
，今天三台车中屁股最大，最重的一台 ，在这种极限状况下
，wagon的惯性会比coupe和soprtback夸张很多，这也放大了我的感受：整部车四个轮子都在向赛道外侧滑动 ，且方向一致，车头和车尾没有单独的摆动
，车是在平移而不是调头或甩尾，但很快车子就找回了重心 ，回到正轨。

这说明一个问题：如果速度过快
，突破四驱系统极限，RS依然会有滑动的趋势 。所以 ，你不能说四驱车的动态是不活跃的
，实际上，如果你的驾驶技术过硬 ，RS的尾部是很灵动的
，它不会死死地压在地上，而是像后驱车一样有转向过度主动滑入弯的趋势 ，赛道上不需要漂移过弯
，所以无论后驱车还是四驱车，其实更稳定的姿态都是更加利于操控的
。

如果你是驾驶高手 ，或者想成为驾驶高手，四驱车的操控并不比后驱车弱
，而且更加重要的是，RS?4的Quattro和A4L的Quattro是完全不一样的 ，前者是机械式带后桥限滑差速器的
，它动力分配不仅有前后轴的动态变化，左右轮也可以实时变化 ，所以实际上RS?在不同情况下具有前驱车
，后驱车，四驱车全部的特点。

而且 ，在未来
，四驱将是所有性能车的趋势，这和是否纯粹无关 ，技术总在进步
，一台车有更多的可能性和更加智能的辅助驾驶者的能力是非常重要的 。

在经过一上午的联系和试错，下午我们正式开始了完整赛道的驾驶体验 ，虽然不是刷飞行圈，但基本上能够很尽心的开
，并且有RS专业的教练在副驾进行指导
。一共6圈的体验下来，对赛道驾驶技术是有很大提升的。同时 ，在连贯的跑完一圈赛道
，车辆的特性也更加明朗 。

首先，奥迪RS系列的转向系统是非常颠覆大多数人对于奥迪转向的认知的 ，你没听错
，运动模式下它异常重而且异常的准，主动回正的力度很小 ，再加上翻毛皮包覆
，这个盘幅较细的小尺寸平底方向盘手感比AMG和M?Power更像赛车
。悬挂除了最基本的运动性之外，令人惊喜的是即使放在最硬的模式在赛道上都可以感受到高级的过滤感 ，平时放在舒适模式下
，可想而知。动力和刹车系统在这个小赛道完全过剩，大直道尾速也就一百七八 ，还远没有发挥到极致，所以完全任何没有过热衰减的迹象 。

两个遗憾：20寸30扁平比的轮胎数据很硬核
，但抓地力一般，时不时尖叫刷存在感
。座椅跟S4?同款 ，是一个一体式的运动座椅
，虽然侧翼可以微微收紧，但赛道上固定不住身体 ，我感觉RS还是得上桶椅才够战斗。

四三说

这是一次颠覆的体验
，在真正在赛道上开过RS之前，我也并没有预料到RS有如此惊艳的魅力 ，丝毫不逊色于AMG和M?Power 。这三个性能车领域的王者
，其实真就像三国演义里的魏蜀吴一样，各有各的优势 ，各有各的特色
，而最有意思的一点就是他们之间的对比和竞争：因为无弱鸡，所以没有冠亚季军的排名 ，有的只是感性的喜好。

RS其实是更加现代的性能车，这也是它最近几年很火的原因
。它的激情和快乐很年轻化
，简单好上手，人人都能驾驭 ，而且安全高效。驾驶乐趣的门槛被降低了
，这不是什么坏事，崩直线快没有错 ，过弯稳也不是无聊
，四驱更不是性能车纯洁性的判断标准 。

所以，性能车都别讲道理 ，开着爽比什么都重要
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

关于“关于赛道驾驶的介绍
”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！